Försöker undvika kinesiska produkter så gott det går, ja. Men det är inte alltid så lätt.
Min ID 4 har ju exempelvis CATL-batterier, men jag tycker att det är en viss skillnad mellan det och att äga märken som exempelvis MG.
Ägde även en del Volvo Cars-aktier som jag sålde på grund av kopplingarna till Kina.
Hörde förresten på nyheterna att man nekar tillstånd för ett kinesiskt företag att bygga en fabrik i norra Sverige. För att bevilja tillståndet krävde man svenskt majoritetsägande, svensk VD mm. Bra att Sverige har börjat vakna till efter år av katastrofala beslut.
Har en del funderingar för hur framtidens bilar ”drabbar” er laddoperatörer.
Vi ser ju fler och fler bilar som börjar erbjuda ohyggligt höga effekter i ladddatabladet och det finns olika vägar de försöker få detta att fungera.
Men hur belastar olika bilars system era anläggningar och hur slår det på era kostnader.
Om vi tar 400v arkitekturen så tar Tesla, Polestar och Volvo en genväg på gammal teknik och lyfter upp strömtaket till 600A, och med nya V4 som för Cybertruck så verkar de initialt inte heller använda bilens uppdaterade plattform utan de höjer istället strömmen ännu mer.
Här begränsar vad jag förstått era anläggningar ändå dessa bilar till 500A och därmed 200KW, och dessa strömmar är under ganska korta perioder under deras laddcykel så dessa bilar kanske inte blir ett problem.
Men nyare 800V plattformar börjar nu närma sig och tom överskrida 400kw vilket t.ex. är max för er anläggning i Smålandsstenar.
Dessa plattformar håller dessutom en högre effekt under längre perioder vilket klart ökar stressen på en anläggning.
Så frågan då?
Anser du som laddopperatör att det är en fördel att hålla nere strömmen under laddning och istället öka spänningen vilken bilarna opererar under?
Eller spelar det mindre roll för hur er anläggning är designad och vad era kostnader blir?
Vi har pratat om EV9 som begränsar strömmen till 350A men kan hålla den strömmen ganska långt upp i laddspannet.
Och har man istället för EV9s ganska låga systemspänning upp mot 900-950V i bilarna så kommer ändå effekten kunna hållas väl över 300KW långt upp i laddcykeln även om strömmen begränsas.
Främst tänker jag på om flera bilar kommer in och laddar och låt säga att 4-5 bilar samtidigt står och önskar 500A för att hålla upp laddningen och så gör de det under mer än halva laddcykeln.
Kanske inte är ett primärt problem i smålandsstenar just nu så som våra resvanor ser ut, men för laddplatser där det idag kan bli ganska trångt och även kö, där skulle det i en inte allt för avlägsen framtid kunna stå 8-10 bilar som alla önskar typ 500A.
Skulle det då göra skillnad för er som operatörer att ha ett lägre strömbehov eller är era abonnemang och stationer helt begränsade till effekt från era leverantörer?
Nu när högt effektuttag innebär en extra kostnad för laddoperatören så är det en rimlig utveckling att man som kund kommer att få betala mer för snabbare laddning. Det kan implementeras på olika sätt; att olika laddstolpar har olika maxeffekt och olika pris, att man väljer maxeffekt+pris innan laddning, eller att priset varierar dynamiskt beroende på effektuttaget.
Ett drömscenario skulle väl vara att det blir ekonomiskt försvarbart för laddoperatörer att locka kunder att ladda långsamt genom att erbjuda lounger med mat, toa, plats för avkoppling, o.dyl.
Just på denna delen har jag haft en del funderingar varför tex IKEA installerat 200kW laddare utanför sina varuhus.
För deras räkning måste vinsten vara högre att bilarna står utanför varuhuset och laddar med 40-60kw och sen lockar man in kunderna till att äta lunch, fika eller handla på ikea.
Kommer krävas fler stolpar då genomströmningen blir glesare men jag tror det skulle löna sig ändå.
Samma sak med större köpcentrum som idag har antingen snabbladdning eller en risig 22kW anläggning som i vissa fall lämnar 3.7kw med många bilar inkopplade.
Vid ICA eller liknande ser jag dock nyttan med riktig snabbladdning då bräken är kortare.
Lite flera frågor i en känner jag, som ett Kiderägg.
Bara för att vara övertydlig så mäter alla nätbolag effekt på inkommande AC sidan. Det som händer på utgående DC-sidan kan bara övervakas av operatör och kund. Så 200kW på ett 400V system typ Tesla eller 200kW på en EV9 är lika dyr effekt för operatör. Däremot är EV9 mycket snällare mot allt kablage på DC-sidan eftersom vi har högre spänning än Teslan. Strömstyrkan på DC är den enda parametern genererar värme som man inte önskar. 400kW på 800V eller 200kW på 400V genererar lika mycket värme på DC-sidan men på AC-sidan blir det mer värme och dubbel effektavgift när vi kör 400kW kontra 200kW.
Så den enda fördelen med hög spänning särskilt sommartid från en operatörs perspektiv är mindre värmeutveckling i kablage utan att behöva ha aktiv kyla på kablar.
Sen finns det olika verkningsgrad på kraftmoduler beroende spänning som vi kan bortse från här men blir ett problem om många bilar kommer in samtidigt som alla råkar ha 550V men det är annat problem. Nästan alla kraftmoduler är som effektivast i spannet 370-460Vdc blir sedan effektiva igen vid 650-900Vdc.
Lite off-topic men jag är rätt säker på att internt DC-kablage är anledningen varför EV9 laddar långsammare än EV6. 350A brukar vara en limit vad man vågar släppa på utan att internt kablage är vätskekylt och med tanke på den lägre spänningen på EV9 blir det mindre effekt än EV6.
Ja du har rätt men operatörer får väl agera som nätägare att man tar betalt varje gång utifrån maximal möjlig peak. Om kunder tar ut mindre effekt får det bli en bonus. Att ha dynamiskt pris utifrån effekt blir komplext och på gränsen till olagligt då våra myndigheter kräver transparent prissättning där alla behandlas lika oavsett hur snabbt din bil laddar.
Detta är en av anledningarna till att jag vurmar för de hederliga 50-100kW laddarna framförallt i glesbygd på lägre trafikerade vägar. Tror det kan bli svårt för operatörer att bära en peak på 2-300kW om det är den enda feta bilen som laddar där den veckan eller månaden just och resten är begagnade Leaf och diverse Kinabilar som alla håller sig en bit under 100-strecket men operatören blir ändå straffad för den endaste bilen som drog 300kW.
Men får lägga sin tillit till större operatörer på glesbygden och hoppas dom kan absorbera den kostnaden i sina övriga laddarstioner.
Om utbyggnad av laddare stannar av lite och bilparken ökar så kanske man får så pass bra beläggning även på glesbygden så att det kan bära sig. Vi är väl på cirka 7-8% BEV i bilparken, borde bli lättare för alla operatörer vid 20% BEV.
Men man skall inte heller förbise utländsk trafik som också laddar dubbelt så mycket energi per session mot svenska kunder i snitt, data från ena station på kortbetalningar MC/Visa för december. Tyvärr kan man inte följa andel utländsk trafik om de betalar via roaming tjänst.
Läste den artikeln, undrar vilken operatör det är som uttalat sig, men det är en tuff bransch att erbjuda hög effekt för snabbladdning. Hade varit kul att jämföra Ellevio vs EON som jag ligger på.
Fast jag tror inte det låga priset går att hålla på destonationsladdarna med tanke på att även den type av abonnemang får effektavgift nu.
Man får plats med 2st 22kW eller 4st 11kW på den största konsumentsäkringen som går att få just nu utan multiplicerad effektagift och den är på 63A (där man kan plocka 43kW).
Över det blir det mer komplicerat med priset hos de flesta och för lågspänningsabbonemang blir det riktig high chaparral efter 200A (138kW)
Elbilister är giriga och/eller förstår inte infrastrukturen och kostnaderna bakom den tror jag rent generellt, det man normalt har hemma är 16-25A, en BRF kan ha 125-250A för hela bostadsområdet.
Som jämförelse går det åt knappt 450A för att ladda en 800V bil med 350kW och det är efter förlusterna i DC-omvandligen.
För 400V blir det nästa det dubbla, 875A, före omvandling.
Det är inte din vanliga 25 kvadratskabel till det…
Och dom priserna kommer att stiga i paritet med bensin och dieselpriserna någon förutspådde 30-50 kr/litern vad kommer då kW priserna landa på för vi kommer att behöva transportera oss även i framtiden helt oberoende av vad det kostar och frågan är vad kommer att bli mest ekonomiskt framöver bensin diesel eller el
Utbud och efterfrågan även kallat tillgång och efterfrågan är två grundläggande begrepp inom ekonomisk teori.
Tycker att det på sista tiden blivit ett stort (och kanske det enda det skryts/snackas om) fokus på hur snabbt man kan ladda och hur mycket med hur många volt kW det är så att någon som räknar förbrukning i liter/mil blir helt snurrig i huvudet Jag har aldrig på mina längre resor med snabbladdning längs Europas vägnät upplevt att det går för sakta att ladda som @Bankiren påpekar så ska det ju göras både det ena och det andra vid ett laddstopp (och då menar jag inte gloende på laddkurvor och stopptider) det tar som oftast den tid det tar och om man stannar på rätt plats kan man oftast få en bra espresso eller bryggkaffe och ett toalettbesök sen är det dax att åka
Hur skall någon kunna sälja laddning för 2-3:-/kwh när snittpriset ligger runt 2:- bara för elen, och vissa dagar bra mycket högre än så.
Alternativet är isf att staten subventionerar installationerna av AC laddning till 100% och själva driver dessa genom egenägda bolag helt utan vinstsyfte och där laddning såldes till spottpris.
Så ser det ut ungefär, elmacken pendlar mellan 60-90k/mån för effekt på två stationer totalt 1,2MW effekt, därtill tillkommer energi. Det som jag tror skulle vara rimligare för alla är att effekt nollställs varje dygn, man betalar för sin peak varje dag som är 1/30 av dagens taxa men den förföljer dig inte hela månaden som idag.
Tex om två kompisar med Taycan kommer in 1a mars med heta batterier och låg SoC så vet man att det blir knäckebröd och vatten resten av månaden. Men om det skulle nollställas varje dygn så hade inte två Taycan förföljt dig med mardrömmar fram till 31/3.
Alt2 är att effekt faktiskt prissätts precis som energi på en börs där tillgång och efterfrågan styr. Idag är det godtyckligt som får indexregleras med 10-15% per år av nätägaren som har monopol.
