Jag har noterat något lite intressant. Det verkar vara en skillnad på hur min bil (Renault Mégane E-tech) mäter upp laddad energi jämfört med vad jag debiteras av Vattenfall Incharge.
Om vi tittar på tre laddsessioner nedan så kan vi se vad jag menar:
Datum och tid
kWh enligt Incharge
kWh enligt My Renault
Start %
Slut %
kWh enligt %
2024-07-30 16:58
6,823
6,25
70%
81%
6,6
2024-07-30 22:27
7,089
4,4
72%
79%
4,2
2024-08-01 16:56
31,104
28,7
53%
100%
28,2
Alla tre laddsessionerna var på samma laddstolpe, då jag endast betalar för AC-laddning hemma.
Som man kan se så är det en betydande skillnad, där Incharge visar cirka 9-10% mer än Renault-appen, om man ignorerar den andra laddningen, där skillnaden var mycket större, men det tror jag kan räknas som en anomali. (Jag kanske körde luftkonditioneringen medan den var inkopplad? Minns ej.)
Min gissning är att My Renault-appen mäter hur mycket energi faktiskt har laddats in i batteriet, medan Incharge-appen istället mäter hur mycket energi som skickats ut till laddaren, och att diskrepansen helt enkelt beror på energiförluster i ombordladdaren på 10%. Kan tillägga att jag i samtliga tre sessioner laddat i 22 kW.
Det verkar också stämma väl överens med kolumnen “kWh enligt %”, där jag helt enkelt multiplicerat skillnaden i procent med batteriets kapacitet (60 kWh) för att på det sättet räkna ut en ungefärlig uppskattning på hur mycket energi gått in i batteriet.
Jag har inte lyckats hitta någon information om ombordladdarens verkningsgrad, men runt 90% låter rimligt i mina öron (även om mätmetoden är alldles för ovetenskaplig för att ge en särskilt exakt siffra här.)
Min fråga är, är min slutsats rimlig, d.v.s. att bilens egen laddhistorik mäter på energiförbrukning efter laddarens förluster? Och att det därför är rimligt att bilens egna laddhistorik visar en lite lägre siffra än den faktiska förbrukningen på AC-sidan. Eller bör jag dra öronen åt mig och ifrågasätta om laddstolparna kanske mäter lite för högt?
Varit en äldre tråd om detta i forumet men hittade inte den nu. Verkningsgraden på en OBC burkar vara kring 95% resterande förluster kan vara pump som driver kylning på OBC, styrenheter i bilen som är igång medan laddning pågår därmed även laddning av 12V-systemet. I vissa fall hjälper även värmepump/kompressor för att värma/kyla högvoltsbatteriet även vid AC-laddning.
Vid långsam AC-laddning blir därför förluster större procentuellt då många kringkomponenter gör samma jobb även om effekt in är lägre.
Lite förluster blir också värme i typ-2 kabeln.
Normalt skall inte verkningsgrad vara sämre på OBC vid lägre belastning, dock inte helt 100 på det, någon som vet får gärna bekräfta.
Men ca 90% totalt känns rimligt
Tycker mittenraden sticker ut, där undrar man ju vad som hänt. Den andra två verkar normala, det mesta av det som saknas försvinner ju som värme och lite omvandlingsförluster i AC/DC omvandlaren.
Är omöjligt vill jag säga att komma över 95% verkningsgrad och i teorin borde förlusterna i värme bli längre på lägre effekt.
Laddat igen, nu säger bilen 19,2 kWh och laddstolpen 20,68 kWh när jag laddat 48-81%, vilket är en verkningsgrad på 92,8%.
Jag misstänker att den andra sessionen där var en anomali. Det kan ha varit att jag suttit och fipplat med bilens infotainment med AC på medan den laddade, så jag skulle nog inte dra på superhöga växlar på en enda outlier.
Gjorde ett kalkylark av detta. Vet inte hur mycket mer data jag kommer orka lägga in, men utifrån de data jag har så skulle jag uppskatta att verkningsgraden på laddaren är cirka 92% vid 22 kW AC-laddning.
Konstigt nog verkar detta inte vara något som testas särskilt ofta? Nu valde jag inte min bil utifrån hur energieffektiv den är (annat än att den inte sticker ut något sjukt) men om man gör en ekonomisk kalkyl gör man ju fel om man inte lägger på kanske 10% på kWh-priset när man laddar för att kompensera för förlusterna.
Jag undrar sedan hur det ligger till när man DC-laddar. Där används ju inte bilens ombordladdare, utan förlusterna ligger endast i laddaren och kabeln. Vad betalar man för där? Energin in till invertern på AC-sidan, energi ut på DC-sidan, eller vad? Det måste väl finnas någon slags standard för det hoppas jag, som det finns när man certifierar bränslepumpar, för det kan ju inte vara oreglerade vilda västern.
Det skulle ju till exempel kunna innebära att om valet ligger mellan att AC-ladda för 5 kr/kWh (som det t.ex. kostar på publika laddstationer på gatan i innerstan, där jag som tur är inte bor) eller DC-ladda för 5 kr/kWh så är DC-laddningen kanske billigare för att det är mindre förluster? Lite kontraintuitivt.
Ett exempel från verkligheten: Om man bor på Valhallavägen i Stockholm finns där en InCharge-laddare som tar 5,35 kr/kWh för snabbladdning i 50 kW DC förmiddag eller kväll. Precis bredvid på samma station finns AC-laddare som laddar i 11 kW AC för 4,95 kr/kWh. Vad är billigare? Inte så självklart… (Sen är 4,95 kr/kWh för AC-ladding alldeles för dyrt men det är en annan fråga)
Du kan ju testa på 11kW mest för skojs skull, men eftersom den bara lämnar ström och inget annat och laddaren sitter i bilen är det ju på bilsidan som begränsningen är. Är helt säker på att från laddstolpen är det 100%
Jag vet inte riktigt hur jag ska testa på 11, det verkar inte gå att ställa ner i bilen, och laddboxen är ju som den är, det skulle ju vara om jag normalladdade publikt någon gång och betalade för det, men det känns inte som något jag kommer göra i närtid
Förlusten AC>DC tar vi operatörer, ca 5% beroende på hårdvara, spannet är 92-97% effektivitet på DC-laddare.
Förlusten i CCS-kabeln och bilens övriga förbrukare medan laddning pågår tar kunden.
Men det är försumbart för en operatör.
Vid faktiskt volym för juli om 25MWh på en station som ligger i SE3 är kostnadsvikt 83% effekt och skatt, 17% energikostnad.
Intressant. Är det lag på att ni behöver debitera det på det här sättet? Eller är det bara så ni på Elmacken valt göra? Eller kanske bara “default”, det just era laddare gör det enklast att göra? (Jag kan tänka mig att en vertikalt integerad laddoperatör som tillverkar sina egna laddare har en hel del flexibilitet i hur man mäter, så att säga.)
Jag får inte riktigt ihop det när du säger att det är försumbart när 83% av er kostnad är effekten, om förlusterna är upp till 8%, så är upp till 8% av det ni betalar för effekt förluster.
Vågar inte säga hur andra gör men jag ser inte något annat alternativ än att redovisa den effekt/energi man faktiskt levererar dvs DC. Det som händer innan är ju en maskinförlust som inte kan debiteras till kund.
Ang effekt och energi så är det sättet nätägare beräknar effekt som gör att du inte kan översätta effekt rakt av som energi.
Exempel: 100kWh överförs mellan 12:00 och 13:00= 100kW effekt som blir din effekttaxa.
100kWh energi överförs 11:30 till 12:30 = 100kW effekt men effekttaxan blir 50kW eftersom effekten överlappar två heltimmar men du har överfört lika mycket energi. Därför är effekthantering viktigt, energin är vad den blir, går inte påverka så mycket. När effekt beräknas om 15min slotar i framtiden kommer det bli ännu viktigare och svårare att planera effekt.
OK, men frågan var om det finns några lagar kring detta som du som elmacksägare måste hålla dig till? Tolkar jag dig rätt med att detta inte verkar vara lagstiftat idag?
Sedan är jag ju medveten om skillnaden mellan effekt och energi. Det jag menar är att, om du t.ex. har en laddstation som har laddare som totalt kan ladda i 500 kW ut mot dina kunder, så behöver du in till din laddstation även ta med upp till 8% extra effekt för att täcka era förluster. Vilket i detta exemplet skulle bli 40 kW extra in från elnätet. I effekt. Det känns som att det borde vara ganska signifikant. (Sedan att man kanske inte kan göra så mycket åt det är en annan fråga.)
Jag känner inte till någon lag eller tillsynsmyndigheten där detta är reglerat men jag antar att det kommer när marknaden mognar.
De flesta operatörer tar nog höjd i utpris som täcker maskinförluster.
Om vi ponerar 8% förlust på 500kW-laddare och en månadsvoylm på 25MWh så blir kostanden för effektförlusten ca 2640kr/mån i SE3 och energi ca 2000kr/mån vid 1kr spotpris inkl energiskatt och överföringsavgifter.
Jag fick faktiskt tillfälle att långsamladda rejält på vad som måste vara en av Sveriges långsammaste laddare som faktiskt fungerar, Eways vid Bergshotellet i Järvsö.
I verkligheten, på en laddsession på 16 timmar 56 minuter fick jag ut 26,108505 kWh vilket motsvarar en genomsnittlig effekt på hela 1,54 kW av utlovade 3,7 kW.
Det tog bilen från 51% till 90% (vilket ändå gjorde laddsessionen meningsfull, även om jag velat ha 100%) och enligt My Renault-appen fick vi in 21,5 kWh in i batteriet. Vilket innebär en verkningsgrad på 82,3%, eller förluster på hela 17,7%. Detta får nog ses som någon slags worst case.
Det lät billigt. 3 kr/kWh, men om man räknar med EasyParks serviceavgift (Betalning via Swish var ur funktion) på 15% och laddförlusterna blir det mer. Kostnaden blev totalt 90,08 kronor för 21,5 kWh in i batteriet, alltså i verkligheten 4,19 kr/kWh. Fortfarande billigare än att snabbladda men inte lika billigt som man tror.
Tja, det stämmer nog att det överlag inte är fullt ut reglerat ännu.
Det pågår dock ett antal arbeten, bl.a. ett som handlar om att hantera laddstationer i MID. Här kommer det med all säkerheten ställas krav på att det är den levererade energin som ska mätas, men även att den ska korrigeras för ev. förluster i laddstationen mellan mätaren och uttaget/kontakten på den fasta kabeln.
Samma krav finns redan idag i t.ex. Tyskland, där man behöver ta hänsyn till t.ex. förluster i en fast kabel osv.
Ber om ursäkt, det är lätt att inte tänka på att diverse förkortningar inte är allmänt kända…
@Zander har gett svaret redan. Men kortfattat så handlar det om gemensamma regler och krav inom EU för mätning av en mängd olika storheter och för ett antal tillämpningar. Exempel: din elmätare hemma, vattenmätare, taxametern i taxibilar osv.
Nu har jag två datapunkter med DC-laddning också i min laddlogg.
AC-laddning i 22 kW: Förutom några anomalier så verkar det som att verkningsgraden med min bil snittar på cirka 92,4% vid 22 kW laddning, men det är en hel del spridning som gör värdet osäkert.
Första DC-laddningen gjorde jag på Eviny i Höga Kusten. Jag har betalat för 23,218 kWh enligt Eviny, medan bilen säger sig fått i 22,95 kWh. “Verkninggraden” (energi enligt bilen delat på energi enligt laddstället) här beräknas till hela 98,8%, vilket man ändå får säga är väldigt bra.
Andra DC-laddningen gjorde jag vid E.On i Tönnebro. Jag hade problem med laddappen, den vägrade starta laddningen enligt Elton-appen (där jag hade en rabattkod), men vips så kom laddningen igång ändå. Jag kan inte se att jag betalat något för laddningen. Detta trots att jag ringde kundtjänst under pågående laddning då jag var rädd att en annan herre med en Mach E av misstag råkat starat och betala min laddsession, men jag fick veta att så inte var fallet, så jag känner att jag försökt göra rätt för mig i alla fall.
I Tönnebro tog jag en bild precis när jag avslutade laddningen, och enligt skärmen på laddaren hade jag laddat i 46,11 kWh. Bilen påstår dock att jag fått in bara 43,8 kWh, vilket ger en verkningsgrad på “bara” 92,2%. Hmm. Man undrar var energin tog vägen…
Nu är det bara två datapunkter, och jag har inte kontrollerat för variabler som t.ex. att man sitter i bilen och kör AC:n eller liknande, så det är för tidigt att dra några slutsatser om något, men det verkar ju ändå som att hur olika laddoperatörer räknar eller mäter effekten kan vara olika.
Efterlyser verkligen lite mätstandarder kring detta, annars går det ju inte att jämföra laddpriser.
