Jag tror det diskuterats i podden att medeleffekt från 10-80% är ett mer relevant mått än maxeffekten (som ofta tillverkarna anger).
Jag håller med. Ingen siffra kan förstås beskriva hela laddkurvan på ett bra sätt men maxeffekten uppnås ofta bara under en kort tid medan medeleffekten per definition ger dig en genomsnittlig laddeffekt under en längre tid. Och medeleffekten relaterar på ett bra sätt till det mått som jag tror de flesta av oss bryr oss mest om när vi snabbladdar: tiden vi får vänta. En dubblering av medeleffekten ger en halvering av laddtiden, t ex.
Jag hade gillat om motorjournalister angav medeleffekten från 10-80% och det här inlägget är delvis ett litet slag för det. Att räkna ut den kan nog de flesta men här är en liten genväg:
medeleffekt från 10%-80% = bilens batterikapacitet (kWh) / laddtid från 10-80% (minuter) * 42
Exempel, medeleffekten för Volkswagen ID.7 Tourer GTX:
86 kWh / 26 min * 42 = 139 kW
Detta är smidigt för att snabbt slå det på miniräknaren på telefonen. (När jag tänker på det är ni journalister kanske mer sofistikerade än så, men nu har jag ändå kommit igång med det här inlägget )
Varifrån kommer 42? Jo:
Du laddar upp 70% av batteriet, från 10% till 80%.
Energi du ska ladda (kWh) = maxkapacitet (kWh) * 70/100
Tid för laddning (timmar) = laddtid (minuter) / 60
Medeleffekten = Energi du ska ladda (kWh) / Tid för laddning
= maxkapacitet (kWh) * 70 / 100 / (laddtid (minuter) / 60)
= maxkapacitet (kWh) * 0.7 / laddtid (minuter) * 60
(och 0.7*60=42)
= maxkapacitet (kWh) / laddtid (minuter) * 42
Sen är ju maxeffekten också kul och kan tillsammans med medeleffekten säga något om hur snabbt laddkurvan faller från 10%-80%.
Mja, det var mitt inlägg - medeleffekt är bra + snabbt sätt att räkna fram den när man tittar på youtube. Någon som håller med eller har bättre förslag?
Om jag förstår dig rätt så efterlyser du siffror för genomsnittlig laddeffekt från 10% till 80%.
Exakt dessa siffror redovisar databasen evkx.net under sina specifikationer för alla bilar. Och här kan man även ta del av bilens laddkurva.
När evkx testat laddning så har de kommit fram till en genomsnittlig effekt på 10-80% på 124,2 kW.
I deras test så tar 10-80% 29 minuter 5 sekunder om man tittar på laddkurvan.
Roade mig med att testa din formel, och den stämmer överens om man tittar på evkx data. 86/(29+5/60)*42 = 124,2 kW.
Siffran skiljer sig ju lite åt, men batterier laddar ju inte alltid exakt likadant, det är skillnader mellan individer och även omständigher som t.ex. temperatur. Dessutom har du inte SoC till mer än två värdesiffror, så det blir ju en hel del felmarginal där också.
Sen när jag funderar lite så vet jag inte hur användbar siffran på medeleffekt är.
Det som är intressant är ju hur lång tid laddningen tar, och hur man kommer på den laddningen. Medeleffekten ger egentligen inte särskilt mycket information utöver det, för att göra en bedömning.
124 kW eller 139 kW, vad spelar det för roll? Är det ens särskilt viktigt? Svårt att bedöma, då är det lättare att framför sig ske en skillnad på en laddtid på 26 och 29 minuter, det är lite skitsamma.
Maxeffekt är däremot en viktig parameter för en elbilsägare, för att välja den laddare som ger maximala möjligheter till att ladda så snabbt som möjligt. Det tar längre tid att ladda min bil på en 50 kW-laddare än en 150 kW-laddare, t.ex, då min bil har en peak på cirka 130 kW i laddeffekt. Men jag får ingen nytta av att välja t.ex. en 300 kW-laddare istället. Det är information som är användbar. För en ägare, kanske inte superanvändbar för en potentiell köpare dock.
Medeleffekt visar hur bra laddkurva bilen har, ju mindre diff mellan max och medeleffekt desto bättre kurva. Som exempel så tycker inte jag att laddkurvan Tesla model 3 har är speciellt bra med tanke på max laddhastighet. Den har max på 250 kW men vad jag kan hitta så är medel mellan 100-125 kW. Min Q4 har max på 135 kW och går inte under 100 kW förrän vid 75% för att sen avsluta med runt 90 kW.
När jag kollade min bil på evkx så stämmer inte laddkurvan med den som gäller sen uppdateringen till mjukvara 3.0. Den verkar stämma bra mot den gamla mjukvaran.
Bra poäng med att veta maxeffekt för att välja snabbladdare. Det hade jag inte tänkt på då jag sällan har det problemet med min bil som inte laddar särskilt snabbt.
Och ja, vad spelar det för roll? Egentligen är det väl laddtid, eller kanske hur många mil du laddar per minut, eller egentligen hur snabbt man kommer fram på resan, eller kanske om man ska dra det långt nog, hur bra man mår när man tar sig fram med sin elbil. Men laddeffekt är en intressant teknisk siffra tycker jag. Jag kan tycka att det riskerar blir mer missvisande när man pratar om att (hypotetiskt exempel) “den här bilen laddar med max 220 kW medan den här bara laddar med max 190 kW”, än motsvarande siffror för medeleffekt, där bilen med lägre maxeffekt kan ladda snabbare på totalen. Det är klart, den maxeffekten är nog roligare att skryta med, t ex, så där fyller den en funktion.
Men visst, vad är intressant egentligen? Det kan man fråga sig.
Och jag efterlyser egentligen sådana siffror i biltidningar och i andra sammanhang som bilarna recenseras. Jag har inga problem att gräva fram eller räkna ut det själv men jag är lat och det är trevligt att bara få det presenterat för sig. Det är väldigt vanligt att tid från 10%-80% och batteristorlek presenteras så det är en smal sak att räkna ut medeleffekten.
Min bil snabbladdar inte supersnabbt heller, det är en Renault Mégane E-tech med 60 kWh batteri. Men det är så klart skillnad på en 50 kWh laddare vid McDonalds och en 150 kW-laddare några meter bort t.ex. Brukar sällan vara svårt att hitta något som kan maxa min bil.
Men sen är ju en annan lite mer filosofisk spaning att kW ofta används just för momentan, inte kontinuerlig effekt. Motorer marknadsförs också med hur många hästkrafter eller kW (samma sak, olika enhet) de kan utveckla som mest. Samma sak med allt möjligt, allt från kylskåp till tv-apparater har någon slags siffra i hur många watt de kan dra, som mest. Vill man titta på energiförbrukning över tid så är inte den siffran särskilt användbar.
Tittar man då på energiproduktmärkning som enligt lagstiftning måste sitta på viss elektronik hittar man en ganska intressant enhet, nämligen kWh / 1000 h. Grundläggande dimensionsanalys säger att det är samma som W, men anledningen att man skriver ut det så är för att pedagogiskt illustrera att det handlar om hur mycket energi den drar över en längre tid, inte momentan effekt.
Snitteffekten är en bra indikator för hur länge man bör ladda sin bil.
Hög peak och sen en skidbacke som många bilar har betyder oftast att man vettigt bara bör använda 5-50% för att ta sig fram utan allt för långa pauser…
Tycker nog att när snitteffekten dalar under 20% från peak ja då är det dax att dra vidare.
EV9 har en ”ganska” platt kurva och snittar därför helt ok upp till ca 75-78%.
Här 75.5kWh med ett snitt på 175KW, och då gick ändå sista 5% ganska trögt.
Andra sidan på myntet är att även om den laddar snabbt så går de också snabbt åt idag i regn och 120km/h på E4.
Jag förstår att maxeffekt inte alltid är representativt, dock vill jag nog även påstå att medeleffekt inte heller ger hela bilden. Ex väljer jag ju hellre en avtagande laddeffekt än helt plan kurva om medeleffekten är den samma. Detta utifrån att om jag då väljer att ladda från 10-50 % kommer det gå fortare med den med avtagande laddeffekt än med den med samma effekt hela tiden.
Men framförallt är nog det viktigaste att kolla på hur man själv behöver ladda. Min Tesla model Y går ca 40 motorvägsmil. På de flesta resor behöver jag inte ladda, men om jag behöver ladda så är det oftast kanske några minuter för att ta mig några extra mil. Ska jag ännu längre så brukar jag planera utifrån lunch eller middag och då hinner man ladda upp bilen oavsett. Det är väldigt ovanligt att jag laddar 10-80 % med aktiv väntan, det sker nästan aldrig. Kanske enbart när jag kommer till något ställe utan laddmöjlighet som jag vill ladda upp före så man slipper det när man ska åka. Därav så väljer jag hellre Teslas laddkurva med ganska hög toppeffekt men kanske inte högsta medeleffekten, detta även om den bara laddar med 72 kW vid 72 % soc. De fall där jag har aktiv väntan så laddar jag oftast inte upp den till högre än 50 % soc.
Edit: Andra faktorer är ju även tillgängligheten till laddare och ev väntetid. Många av de som laddar riktigt fort är ju bilar med högre laddspänning än 400 V, de blir ju begränsade till vissa laddare för att ladda fort. Flera av de laddplatser med hög laddspänning tenderar ju till att ha väldigt få laddare samt kanske även viss kö jämfört med ex tesla som trycker in många fler laddare per laddstation så de kan optimera bättre utifrån installerad effekt på stationen.
Även installerad effekt på stationen/delad laddare mm påverkar ju laddhastighet så det finns ju då fler faktorer att ta höjd för gällande laddning. Även pris är ju en fråga som ganska många bryr sig om.
Antar att du menar momentan effekt, inte snitteffekt, annars förstår jag inte alls vad du menar?
Jag skulle säga att det inte finns något substitut för att titta på laddkurvan, men det som kommer närmast är väl en uträkning likt vad evkx gör med optimalt laddningsområde, där man får denna information:
Jag antar att de på något sätt räknat fram det genom vad det snabbaste sättet är att att komma fram på medräknat ställtid.
Fast personligen tror jag inte på detta. Personligen tror jag att det mest pragmatiska är att ladda upp till kanske 80% för att minimera antalet laddstopp. Tyvärr är inte vår laddinfrastruktur långt ifrån strulfri, och att minimera antalet laddstopp är att även minimera potential för strul.
Alternativt kan man helt enkelt stanna för att man behöver en paus, och sedan köra vidare när man pausat klart, oavsett hur mycket laddning man fått in i batteriet.
Det behöver liksom inte vara svårare än det är. I värsta fall får man en kort paus till, dessutom i en gynnsammare del av laddkurvan, liksom. Bilen är till för dig, inte tvärtom.
Visst, kW används oftast för momentan effekt men om man skulle ange “genomsnittlig effekt från 10%-80%: 137 kW” är det väl svårt att misstolka? Funderar på om det inte också är lite liknande med maxeffekt på bilar, åtminstone förbränningsmotorer, eftersom det bara säger något om hur bra knuff motorn ger vid rätt varvtal, inte vilket drag det är i bilen annars. Men det är kanske också det vissa är ute efter, den där bästa kicken? Vissa kanske också känner störst lycka när de når en hög maxeffekt på laddaren, kanske är viktigare än laddtiden för dem?
Energiproduktmärkningen är intressant men tycker också den är lite märklig. Jag skulle inte vara emot att skriva t ex “apparaten drar i genomsnitt X kWh/h” (något som Tesla-Björn på youtube ironiserar över), det blir som du säger mer pedagogiskt på något sätt. Men att ange per 1000 h känns lite märkligt och godtyckligt. Alltså varför just 1000 och vem vet hur lång tid det är egentligen (det är 41 dagar och 16 h). Som du säger, om man kan sina enheter ser man att det blir 37 W i snitt men det kan knappast alla. Vet man inte det ser man bara att det går 37 kWh på nån godtycklig tid som man inte kan relatera till. Då blir det väl bara en jämförsiffra utan annan innebörd för de flesta?
Efter att ha läst ditt inlägg inser jag att min inställning till det här nog är annorlunda eftersom min bil bara har 28 kWh batteri. Det är sällan det är nån poäng att ladda till den till mindre än 75% om man reser nån längre sträcka.
Har man som du och många andra ett mycket större batteri kanske en laddkurva med högre effekt vid lägre procent kan vara bättre i vissa fall, eller för vissa människor. Kanske beror på hur ofta man vill stanna på en längre resa, vilket mått man vill ha? För de som vill ha färre stopp skulle 10%-80%-effekten vara ett bra mått på bilens förmåga att ladda men om man vill stanna oftare är effekten 10%-50% kanske mer intressant.
Lite tradigt att få en del av mina argument nerskjutna men bra att inse nya saker. Det ger mig också anledning att fortsätta fila på ett inlägg om varför laddkurvan inte är så användbar när den visas som effekt mot SoC.
)
Men laddeffekt är en intressant teknisk siffra tycker jag. Jag kan tycka att det riskerar blir mer missvisande när man pratar om att (hypotetiskt exempel) “den här bilen laddar med max 220 kW medan den här bara laddar med max 190 kW”, än motsvarande siffror för medeleffekt, där bilen med lägre maxeffekt kan ladda snabbare på totalen. Det är klart, den maxeffekten är nog roligare att skryta med, t ex, så där fyller den en funktion.
